Тридцать тысяч высококлассных снежных шаров застряли в заливе Сан-Педро, разделенном между двумя транспортными контейнерами на двух кораблях в простаивающей флотилии
Одно судно прибыло в конце сентября; другой в конце октября. С тех пор они застряли на якоре.
Лиз Росс, соучредитель CoolSnowGlobes, говорит, что на данный момент все потеряно. Ее снежные шары, объем продаж которых составил 1,5 миллиона долларов, были необходимы, чтобы доставить их клиентам до праздников.
Но Wan Hai Lines Ltd., тайваньская судоходная корпорация, которой принадлежат эти суда, в этом году получает рекордную прибыль. То же самое и со всеми крупными морскими судоходными компаниями, автотранспортными компаниями и складскими компаниями, поскольку потребительский спрос привел к 20-процентному скачку импорта.
Цепочка поставок, определяемая как система перемещения товаров от фабрик и ферм к конечным потребителям, связана в узлы и не может быть доставлена. Но для компаний цепочки поставок, каждая из которых является частным лицом, которое надеется заработать как можно больше денег на резком росте потребительского спроса, сейчас самый лучший год в истории. На данный момент это означает, что финансовых стимулов для быстрого разрешения кризиса цепочки поставок мало.
«Сейчас потребители кричат, потому что у них нет продукта, и цены растут», — сказал Кристофер С. Тан, выдающийся профессор Школы менеджмента Андерсона Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, изучающий цепочки поставок, «но крупные игроки остаются довольными».
Все начинается на корабле. США в морских контейнерах, и всего девять судоходных компаний контролируют 80% всех мировых контейнерных перевозок. Эти компании за последнее десятилетие консолидировались в три основных альянса — 2M, Transport High Efficiency Alliance и Ocean Alliance, что дало им беспрецедентную власть на рынке.
«В определенной степени они стали картель, — сказал Тан. «Конкуренции не так много, поэтому они могут еще больше поднять цену».
Взгляд на залив Сан-Педро, где десятки судов простаивают в течение нескольких недель, может создать впечатление, что эти компании находятся под принуждением. . Каким образом стоящие на якоре суда стоимостью 100 миллионов долларов могут принести прибыль?
Финансовые отчеты судоходных компаний показывают, что они находят выход. AP Moller-Maersk, судоходный гигант из Копенгагена, планирует получить прибыль в размере более 16 миллиардов долларов в 2021 году — в три раза больше, чем за предыдущий лучший год в 2014 году, и это самая высокая прибыль, когда-либо полученная любой компанией в России. Датская история. Cosco Shipping, шанхайская компания, которая конкурирует с Maersk за первое место в отрасли, получила прибыль в размере 12,6 миллиарда долларов от контейнерных перевозок за первые девять месяцев 2021 года и сообщила, что ее выручка с 2020 года увеличилась вдвое благодаря поставкам.
Wan Hai Lines, не входящая в один из крупных альянсов, за первые девять месяцев 2021 года получила прибыль в размере 2,48 миллиарда долларов, что в 19 раз больше, чем за тот же период прошлого года. В целом отрасль морского судоходства собирается в 2021 году получить больше прибыли, чем за последнее десятилетие.
Основным источником этих стремительно растущих доходов являются фрахтовые сборы. В 2019 году доставка контейнера из Китая на Западное побережье стоила в среднем менее 2000 долларов. Этим летом в разгар логистического кризиса цены на тот же контейнер превысили 20 000 долларов, а во второй половине ноября упали ниже 15 000 долларов. Спрос вырос, предложение сократилось по мере роста незавершенных заказов и роста цен.
Такие клиенты, как Лиз Росс, платят транспортным компаниям авансом. В предыдущие годы у этих компаний был финансовый стимул разгрузить свои корабли как можно быстрее, чтобы освободить мощности для новых рейсов. Но рост цен в 8-10 раз означает, что оператор может удвоить выручку даже при 20% емкости. При такой сумме денег простаивающие корабли в таких портах, как Лос-Анджелес и Лонг-Бич, едва ли отражают чистую прибыль — и на самом деле могут оказаться полезными для бизнеса, если они означают, что компании могут поддерживать высокие цены, сказал Танг.
Океанские авианосцы также зарабатывают деньги на скоплении контейнеров в доках. После того, как контейнер находится на терминале в течение определенного количества дней, судоходные компании начинают взимать с конечных клиентов арендную плату за использование их бокса, сбор, который в отрасли называется демереджем. С другой стороны, как только дальнобойщик забирает контейнер и доставляет его содержимое клиенту, судоходные компании также начинают взимать с дальнобойщика плату за просрочку, известную как задержание, если дальнобойщик не может вернуть пустой контейнер в течение определенного периода времени. .
В портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич скопилось так много пустых контейнеров, что судоходные компании часто не позволяют водителям грузовиков возвращать свои пустые контейнеры, но продолжают взимать плату за задержание. Затем водители грузовиков застревают с растущим вкладышем задержания и пустым контейнером на своем прицепе, что означает, что они не могут забрать новый импортный контейнер и получить оплату за новую работу. Таким образом, куча импортных контейнеров растет, и единственные игроки, у которых есть право убирать пустые транспортные контейнеры для освобождения места — судоходные компании — не имеют особых стимулов сделать это целесообразно.
Сами порты принадлежат компании в городах Лос-Анджелес и Лонг-Бич, соответственно, но у местных властей мало рычагов, чтобы изменить поведение частных многонациональных судоходных компаний. Порты служат только арендодателями частных терминальных компаний, которые управляют доками, многие из которых частично или полностью принадлежат судоходным компаниям и зависят от них в получении доходов.
В попытке изменить финансовые стимулы В октябре портовые власти проголосовали за введение нового сбора за простаивание контейнеров на терминалах, который может составить миллионы дополнительных сборов для морских перевозчиков. Руководители портов отложили введение пошлины, но в последние недели грузы уезжали из доков быстрее.
Федеральное правительство обратило внимание на океанских перевозчиков, но пока не приняло никаких регулирующих мер. В июле администрация Байдена подписала распоряжение, призывающее Федеральную морскую комиссию США расследовать «непомерные сборы», взимаемые океанскими перевозчиками. Недавнее сообщение в блоге Белого дома подняло идею использования антимонопольного законодательства для регулирования отрасли и призвало Конгресс поддержать увеличение бюджета комиссии для выполнения нормативной задачи.
В то время как грузовики портов, многие из которых являются независимыми подрядчиками, пострадали из-за сборов и контейнерных заторов в доках, другие крупные игроки в цепочке поставок пожинали огромную прибыль в условиях кризиса цепочки поставок.
Бизнес цепочки поставок DHL и Kuehne & Nagel, две компании в мире. обе крупнейшие транспортно-экспедиторские компании в этом году более чем вдвое увеличили свою прибыль по основным направлениям деятельности. Прибыль крупных перевозчиков грузовиков, таких как Saia Inc., Schneider National Inc., Old Dominion Freight Line Inc. и JB Hunt Transport Inc., резко выросла в 2021 году, несмотря на рост затрат на топливо и рабочую силу, и многие из них могут заработать почти вдвое. прибыль до пандемии 2019 года. CH Robinson Worldwide Inc., одна из крупнейших складских и логистических компаний страны, за первые девять месяцев 2021 года получила прибыль в размере 614 миллионов долларов по сравнению с 477 миллионами долларов за тот же период 2019 года, что составляет почти 30% скачок.
«У крупных компаний всегда было преимущество масштаба», — сказал Сентил Веерарагхаван, профессор операций, информации и решений в бизнес-школе Wharton при Пенсильванском университете. Но теперь, когда пропускная способность в цепочке поставок исчерпана, «первыми, кто сталкивается с ограничениями, являются люди, которые размещают небольшие заказы».
За последние 20 лет произошел взрывной рост количества прямых онлайн-заказов. потребительские бренды и небольшие предприятия электронной коммерции, такие как компания Росса «Снежный шар», которые полагаются на импорт, в то время как конечная часть цепочки поставок имеет тенденцию к консолидации. «Это не централизованные системы, есть тысячи компаний, в которых миллионы людей занимаются своими делами», — сказал Веерарагхаван, и это сработало до определенного момента, когда небольшие импортеры размещали заказы на срок более шести месяцев, чтобы обеспечить поставки вовремя. . «Затем все рухнуло одновременно».
«Год за годом мы говорим о том, как небольшие вариации в цепочке поставок распространяются по всему спектру, — сказал Веерарагхаван, — и в отличие от финансовой нестабильности, когда запасы движутся вверх и вниз почти мгновенно, это похоже на рябь в патоке ».
Поскольку спрос на импорт в начале 2022 года падает, фрахтовые цены, вероятно, продолжат падать. Компании, которые пытались расширяться, чтобы удовлетворить спрос, столкнутся с избыточными производственными мощностями и столкнутся с финансовыми последствиями. Компании, которые смирились с кризисом, поставили товары с опозданием и установили высокие цены, могут «мягко приземлиться» по докризисным ценам.
Это небольшое утешение для Росса. Она потратила 20 лет на то, чтобы превратить свою компанию в снежном глобусе из хобби в бизнес с доходом 2,5 миллиона долларов в год, создавая индивидуальные продукты для таких клиентов, как Ив Сен-Лоран и Музей современного искусства. Последние три месяца она провела с тревогой, наблюдая, как большая часть своих заказов — а это был хороший год для заказов — сидела в миле от берега.
«Мы будем здесь в следующем году», — сказала она, надеясь безубыточность в ее инвентаре в течение 2022 года. «Но это же пощечина».
