Стремясь избежать дальнейшего отставания от Tesla и китайских автомобильных компаний, многие западные руководители автомобильных компаний обходят традиционных поставщиков и выделяют миллиарды долларов на сделки с компаниями по добыче лития.
Они появляются в касках и ботинках со стальными носками, чтобы осмотреть шахты в таких местах, как Чили, Аргентина, Квебек и Невада, чтобы обеспечить поставки металла, который может спасти или разрушить их компании, когда они переходят от бензина к аккумулятору.
Без лития американские и европейские автопроизводители не смогут производить аккумуляторы для электрических пикапов, внедорожников и седанов, которые им нужны, чтобы оставаться конкурентоспособными. И сборочные линии, которые они наращивают в таких местах, как Мичиган, Теннесси и Саксония, Германия, остановятся.
У авторитетных горнодобывающих компаний не хватает лития для снабжения отрасли из-за резкого роста продаж электромобилей. General Motors планирует, что к 2035 году все продажи автомобилей будут электрическими. По данным Kelley Blue Book, в первом квартале 2023 года продажи автомобилей с батарейным питанием, пикапов и внедорожников в США выросли на 45 процентов по сравнению с прошлым годом. .
Таким образом, автомобильные компании изо всех сил пытаются заблокировать эксклюзивный доступ к более мелким шахтам до того, как другие налетят на них. Но эта стратегия подвергает их рискованному, стремительному бизнесу горнодобывающей промышленности, иногда в политически нестабильных странах со слабой защитой окружающей среды. Если они сделают неверную ставку, автопроизводители могут в конечном итоге заплатить за литий гораздо больше, чем он может продать через несколько лет.
Руководители автомобильных компаний заявили, что у них нет выбора, потому что не было достаточно надежных поставок лития и других материалов для аккумуляторов, таких как никель и кобальт, для миллионов электромобилей, в которых нуждается мир.
В прошлом автопроизводители позволяли поставщикам аккумуляторов покупать литий и другое сырье самостоятельно. Но нехватка лития вынудила автопроизводителей, у которых более глубокие карманы, напрямую приобретать необходимый металл и отправлять его на заводы по производству аккумуляторов, некоторые из которых принадлежат поставщикам, а другие частично или полностью принадлежат автопроизводителям. Аккумуляторы полагаются на легкие ионы лития для проведения энергии.
«Мы быстро поняли, что не существует установленной цепочки создания стоимости, которая поддерживала бы наши амбиции в течение следующих 10 лет», — сказал Шам Кунджур, курирующий программу General Motors по обеспечению безопасности материалов для аккумуляторов.
В прошлом году автопроизводитель заключил сделку с Livent, литиевой компанией в Филадельфии, на поставку материала из южноамериканских шахт. А в январе GM согласилась инвестировать 650 миллионов долларов в компанию Lithium Americas, базирующуюся в Ванкувере, Британская Колумбия, для разработки рудника Thacker Pass в Неваде. По словам г-на Кунджура и руководителей Lithium Americas, компания победила 50 претендентов, включая производителей аккумуляторов и компонентов.
Ford Motor заключила сделки по литию с SQM, чилийским поставщиком; Albemarle, базирующаяся в Шарлотте, Северная Каролина; и Nemaska Lithium из Квебека.
«Это одни из крупнейших производителей лития в мире с лучшим качеством», — сказала инвесторам в мае Лиза Дрейк, вице-президент Ford по индустриализации электромобилей.
Сделки, которые автопроизводители заключают с горнодобывающими компаниями и переработчиками сырья, восходят к истокам индустрии, когда Ford создал каучуковые плантации в Бразилии, чтобы обеспечить сырье для шин.
«Кажется, что спустя 100 лет, с этой новой революцией, мы вернулись на тот этап», — сказал г-н Кунджур.
По данным консалтинговой фирмы Benchmark Mineral Intelligence, создание цепочки поставок лития будет дорогостоящим: 51 миллиард долларов. Чтобы воспользоваться субсидиями США, сырье для аккумуляторов должно быть добыто и переработано в Северной Америке или у торговых союзников.
Но острая конкуренция за этот металл помогла поднять цены на литий до неприемлемого уровня, говорят некоторые руководители.
«С начала 22 года цена на литий росла так быстро, и в системе было так много ажиотажа, что можно было заключить много действительно невыгодных сделок», — сказал Р. Дж. Скариндж, исполнительный директор Rivian, компания по производству электромобилей в Ирвине, Калифорния.
Десятки компаний разрабатывают рудники, и со временем лития может быть более чем достаточно для удовлетворения всех потребностей. Мировое производство может вырасти раньше, чем ожидалось, что приведет к падению цен на литий, что уже случалось в недавнем прошлом. Это заставило бы автопроизводителей платить за металл намного больше, чем он того стоил.
Руководители автомобильных компаний не рискуют, опасаясь, что если они проживут хотя бы несколько лет без достаточного количества лития, их компании никогда не догонят его.
Их страхи имеют смысл. Там, где продажи электромобилей росли быстрее всего, признанные автопроизводители потеряли много позиций. В Китае, где почти треть новых автомобилей являются электрическими, Volkswagen, GM и Ford уступили долю рынка местным производителям, таким как BYD, которая производит собственные аккумуляторы. А Tesla, которая годами выстраивала цепочку поставок лития и другого сырья, неуклонно завоевывает долю рынка в Китае, Европе и США. Сейчас это второй по величине продавец всех новых автомобилей в Калифорнии после Toyota.
Китайские компании часто имеют преимущество перед американскими и европейскими автомобильными компаниями, потому что они принадлежат государству или поддерживаются государством, и, как следствие, могут брать на себя больше рисков в горнодобывающей промышленности, которая часто сталкивается с местным сопротивлением, национализацией популистскими правительствами или техническими трудностями.
В июне китайский производитель батарей CATL заключил соглашение с Боливией об инвестировании 1,4 миллиарда долларов в два литиевых проекта. Немногие западные компании проявляют устойчивый интерес к стране, известной своей политической нестабильностью.
За некоторыми исключениями, западные автопроизводители избегают покупать доли в литиевых рудниках. Вместо этого они ведут переговоры о заключении соглашений, в которых обещают купить определенное количество лития в определенном ценовом диапазоне.
Часто сделки дают производителям автомобилей привилегированный доступ, вытесняя конкурентов. У Tesla есть сделка с Piedmont Lithium, которая находится недалеко от Шарлотты, что обеспечивает автопроизводителю большую часть продукции шахты в Квебеке.
Литий присутствует в изобилии, но его не всегда легко извлечь.
Многие страны с большими запасами, такие как Боливия, Чили и Аргентина, национализировали природные ресурсы или ввели строгий валютный контроль, который может ограничить возможность иностранных инвесторов выводить деньги из страны. Даже в Канаде и США на установку шахт могут уйти годы.
«Литий будет сложно достать и полностью электрифицировать здесь, в США», — сказал Эрик Норрис, президент глобального бизнес-подразделения лития в Albemarle, ведущей американской компании по добыче лития.
В результате руководители автомобильных компаний и консультанты разъезжаются по шахтам по всему миру, большинство из которых еще не начали производство.
«Есть немного отчаяния», — сказала Аманда Холл, исполнительный директор Summit Nanotech, канадского стартапа, работающего над технологией, позволяющей ускорить извлечение лития из соленых грунтовых вод. По ее словам, руководители автомобильных компаний «пытаются опередить проблему».
Тем не менее, в спешке автомобильные компании заключают сделки с небольшими шахтами, которые могут не оправдать ожиданий. «Есть множество примеров возникающих проблем», — сказал Шей Натараджан, партнер Mobility Impact Partners, фонда прямых инвестиций, специализирующегося на инвестициях в устойчивый транспорт. По ее словам, цены на литий в конечном итоге могут рухнуть из-за перепроизводства.
Шахтеры, кажется, являются большими победителями. Их сделки с автомобильными компаниями, как правило, обеспечивают им солидную прибыль и облегчают получение займов или продажу акций.
Rio Tinto, одна из крупнейших в мире горнодобывающих компаний, недавно достигла предварительного соглашения о поставках лития для Ford из рудника, который она разрабатывала в Аргентине.
Ford был одной из нескольких автомобильных компаний, проявивших интерес, сказала Марни Финлейсон, управляющий директор подразделения Rio Tinto по производству аккумуляторных батарей. По ее словам, Rio Tinto знакомит представителей автомобильных компаний с контрольным списком, который охватывает методы добычи, отношения с местными сообществами и воздействие на окружающую среду, «чтобы всем было комфортно».
«Потому что, если мы не сможем этого сделать, предложение не будет разблокировано, и мы не сможем вместе решить эту глобальную проблему», — сказала г-жа Финлейсон, имея в виду изменение климата.
Еще несколько лет назад цена на литий была настолько низкой, что его добыча вряд ли была рентабельной. Но сейчас, с ростом популярности электромобилей, есть десятки предлагаемых мин. Большинство из них находятся на ранних стадиях разработки, и потребуются годы, чтобы начать производство.
До 2021 года «капитала либо не было, либо он был очень краткосрочным», — сказала Ана Кабрал-Гарднер, со-исполнительный директор Sigma Lithium, компании из Ванкувера, производящей литий в Бразилии. «Никто не смотрел на пятилетний горизонт и 10-летний горизонт».
Автомобильные компании играют важную роль в том, чтобы помочь шахтам начать работу, сказал Дирк Харбеке, исполнительный директор Rock Tech Lithium, которая разрабатывает шахту в Онтарио и перерабатывающий завод в восточной Германии, которые будут поставлять Mercedes-Benz.
«Я не думаю, что это рискованная стратегия», — сказал г-н Харбеке. «Я думаю, что это необходимая стратегия».
