День за днем Уолтер Диас, водитель грузовика-иммигранта из Сальвадора, направляет свой 18-колесный транспорт к гигантским портам Лос-Анджелеса и Лонг-Бич. , Потребуется ли ему полчаса, чтобы забрать его груз? Или это будет целых семь часов? Он никогда не знает.
Диас оплачивается за груз, поэтому он приветствует появление большего количества роботов на набережной, которые обещают ускорить сроки выполнения работ в портовом комплексе, который обрабатывает около трети импортируемых товаров страны.
«Я за автоматизацию», — говорит Диас. "На сто процентов. Сто процентов ».
Но как быть с тысячами работников Международного союза морского и складского хозяйства, которые устроили массовые протесты, заявив, что роботы заменят рабочие места людей? Члены ILWU, которые переправляют грузы с судов на грузовики и управляют терминалом, «не заботятся о водителях», — сказал 41-летний Диас, который обслуживал порты в течение двух десятилетий. "Никогда. Мы сидим в очереди, пока они делают двухчасовые перерывы. С автоматизацией у нас нет этой проблемы ».
Прибытие роботов на крупнейший в стране морской терминал, площадью 484 акра, которым управляет датский конгломерат А. П. Моллер-Маерск, обнажает резкий экономический разрыв между двумя группами работников из Южной Калифорнии.
С одной стороны хорошо оплачиваемые члены профсоюзов, многие из них — докеры третьего и четвертого поколений. С другой стороны, это независимая, в основном иммигрантская и испаноязычная рабочая сила независимых подрядчиков, которым не хватает почасовой оплаты, гарантий сверхурочной работы, пенсий, медицинского страхования и гарантии занятости, которыми пользуются работники ILWU.
Мощный дальний берег В начале этого года местные жители, насчитывающие около 9 300 зарегистрированных членов, привлекли внимание общественности, сражаясь с планами Маерска маршами через Сан-Педро, бурными общественными слушаниями, петициями общественности и поддержкой со стороны выборных должностных лиц. В конце концов, они не смогли остановить проект, потому что в обмен на более высокую оплату и более выгодные с годами контракты ILWU явно позволили автоматизировать.
Примечательно, что в течение четырехмесячного шума порты «13 000 дальнобойщиков практически отсутствовали в дебатах.
«Автоперевозчики в основном не состоят в профсоюзе, поэтому они не голосуют за блок и не вносят политический вклад в блок», — сказал Вим Лагай, исполнительный директор Maersk APM Terminals North America. «Они не организованы. У них нет лоббистов. У них нет голоса. ”
Но на частных страницах Facebook, которые насчитывают тысячи водителей, они делают.
Первый из 100 роботов-носителей доставляется краном «берег-берег» в терминал APM компании Maersk в июле.
(Кристина Хаус / Los Angeles Times)
Там, дальнобойщики празднуют автоматизацию и рельсы против докеров и городских политиков. И они оплакивают свое собственное бессилие, даже когда ILWU ведет переговоры на высоком уровне с другими терминалами по вопросам автоматизации.
Одна публикация вызвала докеров как «дураки [who] воспользовались работой, которую им дали мы страдаем. Они думали, что они неприкасаемы. Теперь они плачут идиоты. Они видели, как дальнобойщики занимались автоматизацией, теперь они хотят еще больше поиграть с нами ».
И еще:« Надеюсь, автоматизация включится, и тогда все эти ленивые… грузчики начнут собирать безработицу ».
На обширном APM-терминале Maersk, также известном как Pier 400, первая партия роботов высотой 50 футов, выкрашенных в голубой цвет, вырисовывается над стопками ярко окрашенных контейнеров, в которых хранятся все — от кроссовок и игрушек до компьютеров и авто частей. В течение следующих трех лет, как они называются, 100 карьерных самосвалов заменит водителя и заменит 200 существующих кранов и грузовиков, эксплуатируемых примерно 500 профсоюзными докерами на 26 миль дорогах объекта. Роботы, управляемые удаленными компьютерами с помощью Wi-Fi, будут доставлять грузы на грузовики, припаркованные за пределами складского помещения для контейнеров.
Автоперевозчики без водителя на терминале APM Maersk будут перевозить контейнеры для грузовых автомобилей на складе. Дальнобойщики говорят, что роботы будут сокращать длительные задержки.
(Кристина Хаус / Los Angeles Times)
Ожидается, что они сократят среднее время оборота примерно до 35 минут для примерно 4000 грузовиков, которые ежедневно заходят в терминал. В сентябре у Maersk было наихудшее среднее время поворота портов, в среднем 96 минут.
Установка Maersk — не первый из 13 терминалов с двумя портами, в которых используются роботы. Два небольших объекта — контейнерный терминал в Лонг-Бич, также известный как Pier E, и TraPac в порту Лос-Анджелеса — в значительной степени автоматизированы за последние пять лет. Оба имеют самое короткое время разворота груза в портах, меньше чем половина APM Maersk.
Водители грузовиков ждут своей очереди, чтобы забрать контейнеры на терминале APM компании Maersk в порту Лос-Анджелеса. Задержки могут составлять до семи часов, что приводит водителей к утверждению автоматизации.
(Кристина Хаус / Los Angeles Times)
Для 200 000 американских предприятий, импортирующих товары через порты залива Сан-Педро — от таких гигантов, как Walmart и Apple, до небольших фабрик и магазинов по соседству — скорость, с которой их груз перемещается с кораблей на грузовики или поезда и далее к потребителям, имеет решающее значение. Время грузоперевозок является ключевым элементом логистики цепочки поставок, так как порты, страдающие от заторов, теряют долю рынка у конкурентов Восточного побережья и побережья Мексиканского залива.
Из-за высоких затрат на рабочую силу и дорогостоящих экологических норм Лос-Анджелес и комплекс Лонг-Бич "является самым дорогим в США", сказал Лагай из Maersk. И теперь, с расширением Панамского канала, порты вдоль восточного побережья и побережья Мексиканского залива США привлекают все больше судов из Азии, которые исторически стояли у причала в Южной Калифорнии.
Автоматизация, по его словам, сделает его терминалом «Более конкурентоспособен. Если вы не сохраняете конкурентоспособность по стоимости, вы теряете бизнес ».
Уэстон Лабар, исполнительный директор Harbor Trucking Assn., Видит, что водители все чаще используют системы на основе приложений, чтобы отклонять пикапы на перегруженных терминалах, одновременно захватывая возможности на автоматизированных объектах.
Конечно, дальнобойщики зарабатывают больше денег, перемещая грузы быстрее. Но это не единственная причина, сказал он. На автоматизированных терминалах «никто не хамит им. Машины более вежливы, чем грузчики ».
Андриана Буркхаммер-Флорес, слева; Гэри Эррера, вице-президент ILWU Local 13; Рэй Фамилате, недавно избранный президент местного отделения ILWU 13; и Ронит Голан выступают против автоматизации на бульваре Харбор в Сан-Педро в апреле.
(Ирфан Хан / Los Angeles Times)
Напряженность между дальнобойщиками и докерами "культурная", добавил ЛаБар. «Большинство людей в ILWU из семей, которые были в союзе в течение нескольких поколений. Они носят определенное чувство гордости, в то время как сообщество грузоперевозок состоит из множества иммигрантов, а английский является их вторым языком. С ними действительно несправедливо обращаются ».
Чиновники ILWU отвергают заявления водителей о том, что они неуважительно относятся. Они обвиняют операторов терминалов, заявляя, что напряженность возникает из-за технологических сбоев или сокращения персонала. По их мнению, грузопоток — и характер — будут сглажены с помощью большего количества охранников для направления движения и большего количества клерков для обслуживания операторов машин.
«Если они расстроены из-за машиниста крана из-за того, что он недостаточно быстро достает их банку, они не знают, что, возможно, экран компьютера машиниста крана дал ему плохое местоположение», — сказал Рэй Фамилате, президент ILWU Local 13. «Теперь он должен вызвать клерка, но оператор терминала обслуживает одного клерка на три-пять кранов. Клерк говорит: «Эй, Джордж, я уже в пути», но он обслуживает несколько кранов ».
Что касается перерывов на обед и отдых докеров, то дальнобойщики не будут возражать, если они тоже будут членами профсоюза, должностные лица ILWU утверждают, что имеют право на аналогичные привилегии. Они прослеживают корни возмущения по поводу дерегулирования грузоперевозок в 1980-х годах, что привело к массовому национальному переходу от профсоюзных работников дальнобойщиков к независимым подрядчикам.
«Крупные корпорации борются против рабочих», — сказал Джо Гасперов, президент ILWU Local 63, который представляет клерков. «Мне жаль дальнобойщиков. Они эксплуатируются. Они оплачиваются нагрузкой, а не часом, поэтому они принимают на себя весь риск задержек терминала. А некоторые компании больше заботятся о том, чтобы сэкономить деньги, чем обслуживать грузовики ».
Эмбер Гвидо, 39 лет, выступает против автоматизации в марте.
(Ирфан Хан / Los Angeles Times)
Груз будет двигаться быстрее, если терминалы будут готовы платить докерам за третью смену, добавил он. Но по контракту ILWU третья смена, выходящая за две обычные восьмичасовые смены, требует премиальной оплаты.
Глобальные силы формируют дебаты по поводу автоматизации и напряженности среди дальнобойщиков, докеров и операторов терминалов.
Возникновение мегаперевозчиков и альянсов между огромными транспортными компаниями для сокращения расходов привело к совместному использованию судов и терминалов, и то, что LaBar, руководитель службы грузоперевозок, называет логистическим «кошмаром».
В прошлом водители грузовиков собрал полные контейнеры, сбросив пустые в том же терминале. Сегодня они бегают по портам, доставляя пустой контейнер к одному терминалу и доставляя новый груз на другой терминал, при этом операторы часто подают сбивающие с толку сигналы о том, где расположены контейнеры.
Альянсы «создали большую эффективность для морские перевозчики и создали много неэффективности для всех остальных », сказал ЛаБар. «Вам нужно вдвое больше водителей, чтобы выполнять тот же объем работы».
Тем не менее, водители, кажется, направляют столько же ярости на своих коллег, как на операторов терминалов.
Теперь водители грузовиков преодолевают 26 миль дороги, чтобы забрать груз в терминале APM компании Maersk в порту Лос-Анджелеса.
(Кристина Хаус / Los Angeles Times)
«Можно подумать, что водители будут сочувствовать ILWU, но это не так, — сказал Уильям Флорес, менеджер по связям с водителями Pacifica Trucks, компании из Лонг-Бич. «Это состязательно. Это печальная реальность. Все обеспокоены собственной прибыльностью ».
На недавнем шашлыке, организованном дальнобойщиками в парке Виктории в Карсон, Кристин Кастанье, которая владеет тремя большими буровыми установками со своим парнем Энтони Видесом, сказала, что поддерживает автоматизацию« потому что мы ждем часами и часами в длинных очередях ». Она обвиняет докеров, сказала она, потому что« они уходят рано, чтобы пообедать и возвращаются поздно ».
Кроме того, она добавляет, что некоторые клерки« помогают нам получить наши грузы действительно грубы. Они думают, что я на неправильном месте, когда на самом деле нет. Меня пару раз называли «б-словом» ».
Неподалеку Марвин Эстрада, который в течение 12 лет перевозил грузы в портах, также ожидал большей автоматизации. «Если вам предложили груз из APM Maersk, никто не хочет туда ехать», — сказал он. "Почему? Потому что на вход и выход у вас уходит пять-шесть часов ».
Что касается боязни докеров к роботам:« Мне их жаль », — сказал он. «Но, честно говоря, они были ленивы. Если жарко, они становятся более ленивыми. Если холодно, они ленивы. Им платят по часам, поэтому им все равно, переместят ли они контейнер за один или два часа ».
Фамилате, президент ILWU 13, предлагает водителям обвинять докеров в задержках« потому что мы люди, которых они видят прямо перед ними. Когда вы в магазине, пытаясь проверить, вы не кричите на Мэйси, вы разочаровываетесь в бедной девушке за прилавком ».
Уолтер Диас уже 20 лет водит порты Лос-Анджелеса и Лонг-Бич. Его грузовик — это Freightliner Cascadia 2012 года.
(Аллен Дж. Шабен / Los Angeles Times)
Diaz, Castanier и Estrada, как и многие портовые водители, говорят, что они выбирают быть независимыми подрядчиками, оплачиваемыми за груз, потому что они могут зарабатывать более 20-30 долларов в час, которые компании-перевозчики платят сотрудникам. (Это составляет примерно половину базовой заработной платы докеров.) Они также выступают против нового закона штата, AB 5, ограничивающего использование независимых подрядчиков.
Объединенное братство команд, которое поддерживает новый закон о подрядчиках, уже десять лет пытается организовать водителей портов в Южной Калифорнии, утверждая, что их слишком часто обманывают грузовые компании. Но удалось только объединить примерно 1000 из 13 000 водителей. В соответствии с федеральным законом только работники могут вступать в профсоюзы, не являются независимыми подрядчиками.
Чиновники ILWU утверждают, что дальнобойщики также пострадают от автоматизации. В конце концов, утверждают они, роботы будут тормозить, а не ускорять логистику грузов в целом, что приведет к потере бизнеса в портах Южной Калифорнии. А если меньше грузов, тем меньше работы для дальнобойщиков, а не только для докеров.
Они ссылаются на доклад McKinsey & Co. за 2018 год «Будущее автоматизированных портов», в котором говорится, что в то время как затраты на рабочую силу снижаются « так же как и производительность, «из-за« операционных проблем — нехватки возможностей, плохих данных, разрозненных операций и сложности обработки исключений », когда роботу требуется вмешательство человека.
Maersk, крупнейшая судоходная компания в мире, отказывается раскрывать стоимость реконструкции своего терминала в Лос-Анджелесе, но чиновники ILWU, посоветовавшись с производителями роботов, оценивают затраты в 300-400 миллионов долларов. Они утверждают, что капитальные затраты не позволяют другим портовым компаниям Южной Калифорнии автоматизировать процесс.
«APM не стесняется говорить о снижении затрат на рабочую силу», — сказал Фамилате. «Но у других операторов терминалов нет открытой чековой книжки или глубоких карманов самой богатой судоходной компании на планете».
ILWU встречался с терминалами через сдвоенные порты и «сократил цифры, исходя из производительности ," добавил он. «Я слышу от пяти из них, что они не будут автоматизировать. Остальные ничего не говорят ».
