Uber и Lyft обязаны своей большой популярностью благодаря удобным для клиентов функциям, таким как короткое время ожидания, низкие тарифы и удобство при такси и оплата с помощью смартфона.
Но с этими достоинствами связаны многочисленные недостатки, с которыми государственные и местные чиновники пытаются справиться.
Недавние исследования показали, что, когда Uber и Lyft выходят на рынок, их автопарки в большей степени загрязняют окружающую среду, чем автомобили в среднем, способствуют увеличению пробок на дорогах, особенно в центральных городах, подрывают системы общественного транспорта и опустошают местную индустрию такси. , Фирмы, занимающиеся гонками, говорят, что некоторые исследования пришли к противоположным выводам или что эти воздействия перевешиваются преимуществами, которые они приносят на местные транспортные рынки.
Мы находимся на грани коллапса всей отрасли, потому что так мало доходов.
Леон Сломович, старый водитель такси
Тем не менее, правительственным регулирующим органам было трудно бороться с этими проблемами, отчасти потому, что они связали свои руки.
«Мы позволили им делать то, что они хотят», Пол Корец, Лос-Анджелес Член совета, который был обеспокоен влиянием фирм на услуги такси, сказал мне.
Проблема стоит особенно остро в Калифорнии, где Комиссия по коммунальным предприятиям в 2013 году выступила с инициативой разработки отдельного регулирующего режима для отрасли езды на велосипеде, которая классифицируется как «транспортные транспортные компании».
Это предвосхитило местные инициативы, направленные на то, чтобы уравнять правила проезда с такси. Таксисты, как правило, подвергаются более строгим проверкам биографических данных и осмотрам транспортных средств, чем водители, проезжающие мимо.
Но у PUC возникли трудности с надзором за новой индустрией, так как президент комиссии Майкл Пикер, вступивший в должность после действия PUC, позже признал, что регулирование положения под градом не является «чем-то, что мы можем сделать эффективно».
Давайте рассмотрим основные последствия, с которыми сталкиваются государственные и местные чиновники, когда Uber, Lyft и другие подобные услуги выходят на их рынки.
Начните с заторов. Исследование, проведенное Грегори Д. Эрхардтом и его коллегами из Университета Кентукки совместно с городом Сан-Франциско, показало, что средняя скорость в городе снизилась до 22,2 миль в час в 2016 году с 25,6 миль в час в 2010 году, и что «часы задержки с транспортным средством »Увеличился на 63% за этот период.
Хотя внесение изменений, включая рост численности населения и занятость, внесли бесчисленный вклад, исследователи обвиняли его главным образом в появлении фирм, которые делятся поездками. Наихудшее увеличение заторов произошло в центральном деловом районе, где преобладали Uber, Lyft и другие службы.
Большинство поездок по этим службам «добавляют новые автомобили в дорогу», обнаружили они. Более того, большинство водителей ездили за пределы Сан-Франциско, поэтому их поездка в город была еще одним фактором.
Аналогичная тенденция проявилась в Нью-Йорке, где Uber, Lyft и другие сервисы на базе приложений добавили 50 000 транспортных средств к дорогам, согласно исследованию, проведенному консультантом по транспортным вопросам Брюсом Шаллером.
Появление в городе служб конного транспорта обычно сопровождается сокращением общественного транспорта. Исследования пассажиропотока в крупных городах, опубликованные в прошлом году группой Эрхардта, пришли к выводу, что после того, как услуги поступают на рынок, пассажирооборот железнодорожного транспорта снижается в среднем на 1,3%, а пассажирооборот на автобусе — на 1,7%.
Эффект «нарастает с каждым годом», обнаружили исследователи до такой степени, что даже значительного расширения транзитных систем недостаточно, чтобы обратить вспять спад; через восемь лет транзитные системы должны были бы расширить обслуживание на 25%, чтобы не допустить падения числа пассажиров. «Транзитные агентства ведут тяжелую борьбу», — написали они.
В Лос-Анджелесе рост транзитных перевозок, начавшийся в 2004 году, сгладился или полностью изменился после того, как Uber вышел на рынок Лос-Анджелеса в 2012 году, особенно на железнодорожном транспорте. (Количество пассажиров в автобусах начало снижаться уже в 2007 году.) По данным городского управления транспорта округа Лос-Анджелеса, общее число пассажиров сократилось более чем на 22% с пикового уровня в 2013–2019 годах — с 478,1 миллиона до 370,5 миллиона.
] Исследование 2018 года для Южной Калифорнии Ассн. правительств назвали компании «правдоподобным виновником снижения транзита» в регионе, хотя и не единственным виновником.
Компании, занимающиеся перевозками, утверждают, что их услуги действительно могут помочь местным транзитным сетям, перевозя пассажиров в транзитные склады. , Uber и Lyft начали добавлять карты транзитных остановок в свои приложения, якобы, чтобы помочь своим пассажирам координировать свои автомобильные поездки с расписанием перевозок. Lyft развернул ограниченную программу с 14 февраля по 30 апреля, предлагая скидки или кредиты на общие поездки на железнодорожные станции метро Лос-Анджелеса в час пик.
Компании, как правило, утверждают, что их вклад в заторы относительно невелик. «Несмотря на то, что совместная поездка является частью заторов, мы считаем, что наше влияние на пороге гораздо более значительного вклада от использования личного транспорта», — сказал мне Убер по электронной почте.
Компания также заявила, что считает, что «более сильные инвестиции в общественный транспорт могут помочь облегчить движение. Если мы сможем вывезти людей из своих личных автомобилей и воспользоваться общественным транспортом или другими активными видами транспорта, такими как велосипеды и скутеры, мы считаем, что совместное путешествие может быть эффективным дополнением, которое помогает путешественникам всегда иметь возможность добраться из пункта А в пункт Б ».
Lyft повторил эти чувства. «Мы по-прежнему сосредоточены на том, чтобы сделать владение автомобилем необязательным, поддерживать транзит, инвестировать в совместные поездки, добавлять велосипеды и мотороллеры и сотрудничать с городами в продуманных политических решениях», — сказала мне пресс-секретарь Кэмпбелл Мэтьюз.
Но Убер также сделал Понятно, что он рассматривает себя как альтернативу общественному транспорту. В заявлении о регистрации, которое она подала до своего первичного публичного предложения акций в 2019 году, фирма заявила, что она конкурирует с «традиционными транспортными услугами, включая такси и услуги такси … и общественным транспортом».
Убер выразил амбицию «быстро масштабировать нашу сеть в новых городах, привлекая потребителей к нашей платформе и вдали от личного транспорта или общественного транспорта».
Lyft, который давно стремился создать себя В отличие от Uber, более добрый и нежный сервис, обеспечивающий езду на лошадях, преуменьшил конкурентоспособность своего сервиса в заявлении о регистрации на IPO в 2019 году и увеличил свой потенциал по расширению «мультимодальных» перевозок.
По мере того, как количество поездок на RideShare (TNC) возросло по всей стране, количество пассажиров уменьшилось.
(Schaller Consulting)
Загрязнение — это еще одна проблема, вызванная в основном холостым ходом и крейсерскими поездками без пассажира. Калифорнийский совет по воздушным ресурсам подсчитал, что, несмотря на то, что транспортные средства, используемые для разделения поездок, как правило, являются более новыми и представляют собой в основном легкие автомобили, а не внедорожные газы, их выбросы на 50% выше, чем у калифорнийских транспортных средств на одну пройденную милю пассажира.
К числу ключевых факторов относится то, что автомобили с общим пробегом имеют меньшую среднюю загруженность пассажиров, чем парк штата, и проводят почти 40% своего времени в дороге без пассажиров в автомобиле — «мертвые мили» на промышленном языке.
Безусловно, самое непосредственное влияние фирм, ездящих на лошадях, на такси. «Мы находимся на грани краха всей отрасли, потому что у нас так мало доходов», — говорит 63-летний Леон Сломович, который был водителем такси с 2001 года и является представителем Альянса работников такси Лос-Анджелеса.
Количество пассажиров такси в городе сократилось примерно на 77% с момента появления совместного использования транспорта, согласно исследованию Департамента транспорта Лос-Анджелеса (Возможно, индустрия такси созрела для конкуренции, как бы обремененной с репутацией плохого обслуживания.)
По мере того, как приложения «с радостью» проникали на рынок Лос-Анджелеса, местные таксисты проводили больше времени в LAX, где спрос на их услуги оставался высоким. «За последние пять лет это стало опорой для всей отрасли», — говорит Эрик Шпигельман, председатель Комиссии по такси в Лос-Анджелесе.
Костыль был выгнан из-под таксистов в прошлом году, когда руководство аэропорта прекратило пикапы пассажиров на тротуаре в районе терминала и перевезло такси и легковые автомобили в LAXit, централизованную зону пикапа рядом с терминал Юго-западных авиалиний.
Этот шаг был направлен на уменьшение скопления людей, вызванного строительством, которое убило две полосы движения на подъездной дороге к терминалу, но это изменение устранило одно существенное преимущество, которое такси имели над Uber и Lyft — способность обслуживать пассажиров, родом из Curbside.
«Я сказал LAX:« Вы положили конец индустрии такси в Лос-Анджелесе », — говорит Корец. «Я не получил писк в ответ».
Корец отметил, что несколько классов пассажиров считают переезд в Лос-Анджелес излишне обременительным, включая пассажиров-инвалидов и тех, кто путешествует с маленькими детьми. Руководство аэропорта рассматривает вопрос о том, разрешить ли такси возобновить пикапы на отдельных терминалах, включая международный терминал Тома Брэдли, но идея все еще предварительна, и решение пока не принято.
Недостатки роста Пассажиры, которые делятся поездками, могут показаться далекими от пассажиров, наслаждающихся низкой стоимостью и удобством Uber и Lyft, но они игнорируются на наш страх и риск. Совет по воздушным ресурсам предупреждает, что быстрое расширение совместного использования поездок сделает их вклад в выбросы парниковых газов еще более значительным в будущем, что «требует разработки срочных мер». ARB говорит, что увеличение занятости за счет общих поездок и уменьшение количества «мертвых» миль имеют наибольший потенциал для сокращения выбросов услуг.
В Нью-Йорке и Чикаго введены сборы за заторы для сокращения трафика в их центральных городах; Нью-Йорк также ввел первый в стране лимит на новые разрешения для транспортных средств с градом, одновременно предписывая минимальную заработную плату для своих водителей. Взятые вместе, эти шаги, по-видимому, уменьшили заторы, сократили количество поездок и увеличили заработок как для водителей, так и для водителей такси. Они не могут быть возможны в других городах, кроме тех, в которых есть сильные системы общественного транспорта, такие как Сан-Франциско, говорит Шаллер.
Решение кризиса такси может быть более трудным. В определенной степени сама отрасль внесла свой вклад в ее проблемы. «За последние шесть лет они не пробовали никакого инновационного мышления, чтобы противостоять этой угрозе, — говорит Шпигельман. Некоторые кооперативы такси пробовали онлайн-приложения, похожие на Uber и Lyft, но не намного.
В некоторых городах такси приобрели репутацию вялости, которую трудно перевернуть. По словам Шаллера, даже в Нью-Йорке, где такси многочисленны, а Uber и Lyft не пользуются значительным ценовым преимуществом по сравнению с ними, «клиенты все еще голосуют ногами» и выбирают услуги по подъезду. «Такси плохо конкурируют на сервисе». Службы такси давно имеют репутацию проходящих мимо пассажиров из числа меньшинств, в то время как считается, что Lyft и Uber менее подвержены дискриминации.
Некоторые эксперты считают, что снижение тарифов на такси может сделать их более конкурентоспособными. Это вариант, который исследовал Кристофер С. Танг из Школы бизнеса Андерсона при Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе, который частично основал свое исследование на влиянии службы DiDi в Китае. Он также предполагает, что системы общественного транспорта, службы такси и фирмы, занимающиеся поездками по городу, разрабатывают единый билет, позволяющий пассажирам добраться до пунктов назначения с помощью комбинации режимов движения. «Это может быть беспроигрышным», сказал он мне.
Сломович скептически относится к тому, что стоимость проезда на такси в Лос-Анджелесе может снизиться настолько, что она сможет конкурировать с Uber и Lyft, не снижая при этом доход водителей за пределами неустойчивых уровней. Тарифы на поездку по городу обречены на повышение, поскольку компании достигают рентабельности. Но они по-прежнему способны субсидировать тарифы на миллиарды долларов, которые они получили от венчурных инвесторов и продажи акций. Индекс стоимости такси, используемый Комиссией такси Лос-Анджелеса для установления тарифов, со временем повысился, но кооперативы такси попросили комиссию избегать повышения тарифов — их держали на уровне $ 2,70 за милю в течение последних 10 лет, но это все еще намного выше, чем тарифы Uber или Lyft.
Спасение индустрии такси имеет решающее значение. Во-первых, они обеспечивают конкуренцию фирмам, которые ездят на велосипедах. «Если Uber сможет выжать такси, они могут стать более эффективной монополией и поднять цены», — говорит Тан. «Это не может быть хорошей идеей с точки зрения общественности».
Как регулируемая отрасль, такси оказывают услуги, которыми Убер и Лайфт могут свободно пользоваться. В Лос-Анджелесе, который выдает франшизы фирмам такси, они обязаны покрывать недостаточно обслуживаемые сообщества, такие как районы с низким доходом. Пассажиры, которые не могут пользоваться услугами на основе приложений, потому что у них нет доступа к смартфонам или у них нет банковских счетов или кредитных карт, которые можно использовать для оплаты, часто используют вместо этого такси, потому что они могут платить наличными.
Uber, Lyft и подобные им услуги были благом для миллионов пассажиров. Но они не хороши для всех.
